이슈-하반기 자동차보험 환경변화와 업계의 목소리

7월부터 부분 자율주행차 도로주행 가능 "운전자 과실 구상 관련규정 미흡"
제조사 책임땐 제조물책임법 적용하는것도 문제
데이터 축적해 의미있는 통계산출하는것이 과제

이재홍 기자 | 기사입력 2020/06/29 [00:00]

이슈-하반기 자동차보험 환경변화와 업계의 목소리

7월부터 부분 자율주행차 도로주행 가능 "운전자 과실 구상 관련규정 미흡"
제조사 책임땐 제조물책임법 적용하는것도 문제
데이터 축적해 의미있는 통계산출하는것이 과제

이재홍 기자 | 입력 : 2020/06/29 [00:00]

▲ 손해보험업계는 국내 자동차산업이 빠르게 발전하고 있는 것에 비해 관련 자동차보험 개발을 위한 기반 조성은 더딘 상황이라고 입을 모은다.  © 보험신보


[보험신보 이재홍 기자] 오는 7월부터 레벨3(부분 자율주행차) 자율주행차의 도로주행이 가능해지면서 관련 보험상품 개발 여부에 이목이 쏠리고 있다.

 

당초 손해보험업계는 사고 시 책임을 명확히 할 법적 근거가 미비하다는 이유로 난색을 표했지만 국토교통부가 이번달 8일 자동차손해배상보장법의 자율주행차 보험제도 운영 관련 세부 내용을 담은 시행령 등 하위법령 개정안을 입법예고하면서 새로운 국면을 맞았다.

 

여기에 수소차와 전기차, 초소형차 등 또 다른 유형의 자동차산업 성장 등 변화도 예견되고 있다.

 

정부는 지난 4월 수소·전기차 산업 발전에 대비해 관련 규제를 선제적으로 개선하겠다고 밝히며 수소차 전용보험 개발을 주요 과제로 선정한 바 있다.

 

또 2018년에는 초소형차를 새로운 자동차 형태로 지정하면서 해당 시장도 빠르게 성장하는 추세다. 이에 따라 국내 자동차산업의 변화에 직면하고 있는 손보업계의 목소리를 들었다.

 

◆한 고개 넘은 자율주행차=레벨3는 미국 자동차공학회 분류에 따른 조건부자동화 단계다.

 

차량이 교통신호와 도로 흐름을 인식하기 때문에 운전자는 돌발 상황에서만 개입하면 된다. 고속도로와 같은 특정한 구간에서는 자율주행모드로 운행할 수 있다.

 

손보업계가 우려했던 부분은 사고 때 책임 소재에 있었다.

 

완전한 자동화 단계가 아니기 때문에 사고의 책임이 운전자에게 있는지, 차량 제조사에 있는지 여부를 놓고 분쟁이 생길 수 있어 과실에 따라 책임이 달라지는 보험에서는 특히, 민감한 문제인 것이다.

 

국토부는 이같은 우려를 해소하기 위해 여러 법적 장치를 마련했다. 우선 부착이 의무화된 자율주행정보 기록장치에 기록돼야 하는 정보의 내용을 자율주행시스템 작동 및 해제에 관한 사항, 자율주행시스템의 운전 전환 요구에 관한 사항 등으로 구체화하고 기록정보 보관 기간은 6개월로 정했다.


사고가 발생했을 때 제조사의 기록장치 등 관련 정보 제공도 의무화했다.

 

자율주행차사고조사위원회의 요청에 응하지 않을 경우 제출명령 위반 1회는 300만원, 2회는 500만원, 3회 이상 응하지 않을 때 1000만원 등 최대 1800만원의 과태료를 부과하기로 했다.

 

차량 소유자에게도 1회 50만원, 2회 100만원, 3회 이상 200만원 등 최대 350만원의 과태료가 부과된다.

 

국토부 자동차보험팀 관계자는 "사고 책임 소재를 판단하기 위한 조사이므로 자료를 제출하지 않으면 불이익이 있을 수 있다"며 "명령 미이행으로 기대할 수 있는 이득이 없기 때문에 정보 비대칭에 대한 우려는 어느 정도 해소될 것으로 보고 있다"고 설명했다.


◆구상 등 추가적 분쟁 부담 여전=업계는 책임 입증에 있어 큰 부분은 해소됐다면서도 문제는 여전히 남아 있다고 입을 모은다.


자율주행 중이라도 운전자의 주의 의무를 명시한 단서가 있어 향후 제조사 책임으로 판명이 난 경우에도 구상에서의 과실비율 등 추가적인 분쟁이 발생할 수 있다는 이유다.

 

제조사의 책임이 될 경우 제조물책임법을 적용해야 하는 것도 부담이다.

 

업계 관계자는 "차량에서 결함이 있었다고 판명되더라도 사고 당시 운전자가 부주의했다거나 결함 정도가 사고의 100% 원인이 되느냐 등의 문제가 남는다"며 "결국 관련 데이터가 더 쌓여 유의미한 통계를 산출할 정도가 돼야 한다"고 말했다.


이에 대해 국토부 관계자는 "사고기록장치 부착과 자료 제출을 의무화한 것은 이같은 데이터를 축적해 지속 개선하고 앞으로 다가올 레벨4 자율주행차 관련 정책을 수립하는데 활용하려는 목적도 있다"며 "사고조사위에는 자동차 및 IT 분야 전문가뿐만 아니라 보험업계와 소비자단체도 참여하는 만큼 책임 소재를 가리는 과정은 합리적으로 운영될 것"이라고 강조했다.

 


 

▨수소·전기차시장
전국적인 인프라 구축 상당한 부담

 

정부는 오는 2030년까지 국내 자동차시장에서 판매되는 신차 3대 중 1대를 수소·전기차로 만들겠다는 계획을 내놨다.

 

시간이 많이 남은 것 같지만 시장 확대가 하루아침에 이뤄지지 않는 만큼 업계에서는 계속해서 고심하고 있는 문제다.

 

업계는 자율주행차와 달리 수소·전기차의 경우 사고 책임 소재에 대한 우려는 덜하다면서도 인프라 확충을 과제로 꼽는다.


고장이나 연료 부족 등 긴급출동상황이 생겼을 때 현재의 휘발유·경유 기반 차량 수준의 서비스를 갖추기까지 상당한 시일이 필요하다는 것이다.


이는 다시 시장 규모와 연결된다. 업계가 수소·전기차에 대한 정비나 출동서비스체계를 구축하려고 해도 기본 모수가 많지 않은 탓에 어려움이 많다.

 

대수의 법칙이 적용되지 않는 상황에서의 손해율 관리도 고민거리다.

 

대형 손보사 관계자는 "긴급출동서비스가 자보에서 필수사항은 아니지만 상대적으로 정비센터가 부족한 수소·전기차 운전자에게는 필요성이 더욱 클 수 있다"며 "업계로서는 소수의 가입자를 위해 전국적으로 이같은 인프라를 구축해야 하는 상황이 적지 않은 부담"이라고 토로했다.

 

이재홍 기자 ffhh123@insweek.co.kr

 


 

▨초소형 시장 확대에 따른 보험제도 도입방안
차량속도 기준 도입할수 있는 법제화 노력 필요
자차사고 담보개선등 장·단기 보험대책 서둘러야

 

지난 2018년 5월 국토교통부는 '자동차관리법 시행규칙 제2조(자동차의 종류)'에 초소형자동차(Micro Mobility, 이하 초소형차)를 새로운 유형의 자동차 종류로 지정·발표했다.

 

초소형차가 국가 자동차 분류 체계에 편입되면서 생산이 촉진되고 공공기관을 중심으로 적극적인 도입체계가 마련되고 있다.

 

대표적인 사례로 우정사업본부는 올해까지 우편배달용 이륜차 1만5000대 중 1만대를 초소형 전기차로 전환할 예정이며 전남 영광군은 초소형 전기차에 국비 420만원과 지방비 700만원 등 1120만원의 보조금을 지원하는 정책을 마련했다.


공공기관을 중심으로 한 도입 장려정책에 따라 국내 초소형차 판매량과 함께 관련 사고도 증가할 것으로 예상된다.

 

이에 따라 초소형차로 인해 발생하는 교통사고에 선제적으로 대응할 수 있는 사회안전망 측면의 개선방안을 제시하고자 한다.

 

국내 순수 전기차 판매대수는 2017년 약 19만7000대를 시작으로 2018년 약 32만8천대로 1년 사이 1.7배 이상 성장했다.

 

산업통상자원부가 관계부처와 합동으로 발표한 '제3차 환경친화적자동차 개발 및 보급 기본계획'에서도 올해 순수전기차 보급목표를 20만대로 설정하고 있는 만큼 전기차의 증가는 지속될 것으로 전망된다.


전망에 대한 시계열 분석 결과를 살펴보면 2020년 22만9500대, 2025년 52만8300대, 2030년 93만400대로 예측된다.

 

향후 10년 동안 연평균 16% 수준의 지속적인 증가 추세를 보이며 초소형차도 비슷한 수준으로 성장세가 유지될 것으로 보인다.

 

다만 현재 국내 시장점유율이 6.1%로 유지된다는 전제하에 전망한 결과이므로 향후 프랑스나 독일 수준으로 점유율이 증가하면 성장수준은 더 높아질 것으로 판단된다.


이제 초소형차시장 확대에 따라 발생할 수 있는 다양한 문제에 선제적으로 대응하기 위한 손해보험업계의 방안을 제시하고자 한다.

 

해외에서는 초소형차 능력을 규정할 때 전격출력 외에도 실제 사고의 심각도와 관련성이 높은 차량속도 기준을 병행해 명확하게 정의하고 있다.

 

특히, 일본과 유럽에서는 초소형차에 최고속도 제한장치를 부착해 사고 심각도를 낮추는 노력과 함께 보험할인제도와도 연계하고 있다.

 

국내 업계 차원에서도 ‘자동차관리법 시행규칙’에 차량속도 기준을 도입할 수 있도록 법제화하려는 노력이 요구된다.

 

국내 여건을 감안한 초소형차 맞춤형 보험제도 마련도 필요하다.

 

먼저 피해규모를 정확하게 측정하는 것이 중요하며 이를 위해서는 국내 운전자의 신체구조 및 행태를 반영한 초소형차 충돌실험을 시행해야 한다.

 

국내에서 초소형차 사고 심각도는 낮은 수준으로 대인사고보다는 대물사고나 자기차량 파손사고가 많이 발생할 것으로 예상된다.

 

결국 사고 발생 시 차량의 파손을 진단하고 수리해 줄 수 있는 근거인 부품가격 정보공개 및 DB화가 필요하다.

 

초소형차 사고특성을 반영한 보험제도 마련이 필요하며 장단기적인 관점에서 접근이 요구된다.

 

단기적 방안으로는 요율이 조정된 경차보험을 활용할 수 있으나 자기차량사고와 운전자 특정부위 상해 등을 보장할 수 있는 담보개선이 이뤄져야 한다.

 

장기적 방안으로는 초소형차 전용보험을 개발하는 방법이 가능하나 차량등급기준 변경과 같은 제도적 뒷받침이 있어야 한다.

 

국내 도입된 기존 전기자동차와 전격출력이 상이한 초소형차에서 발생할 수 있는 배터리 방전 문제는 현재 업계에서 갖추고 있는 긴급출동 서비스인프라로 해결이 어려울 것으로 판단된다.

 

따라서 제조사와 연계한 전용 긴급출동차량과 정비업체 확충도 필요하다.

 

김태호 현대해상 교통기후환경연구소 연구위원

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